3. Utvärdering

Utvärderingen av projektet sker dels genom att respektive demonstrator utvärderas gentemot dess syfte och den nytta som skisserades i det PM där de beskrevs inför beslut om att gå vidare med dem. Dels så utvärderas hur de bidragit till projektets övergripande syfte och uppsatta delmål.

3.1 Demonstrator Green Rail

Demonstratorn har visat att det går att hitta ett intermodalt transportupplägg som har acceptabel ledtid, konkurrenskraftig kostnad samt betydligt bättre klimatprestanda relativt existerande transportupplägg. Vidare så har en affärsmodell skisserats över hur två speditörer kan samarbeta för att åstadkomma detta transportupplägg.

De berörda varuägarna uttrycker en tydlig vilja att utnyttja järnvägstransporter i större utsträckning. De största utmaningarna i det aktuella fallet är förväntad tillförlitlighet och att nordgående flöden behöver justerat logistikupplägg. Avvikelser skapar stora kostnader och det måste finnas en ansvarsfördelning samt redundans för att hantera störningar. Exempelvis måste det finnas tillgång till lastbil om man missar en tågavgång.

Projektets olika parter har under arbetets gång samlat på sig en rad viktiga erfarenheter som är av stor betydelse för framtida utveckling och implementering av intermodala transportlösningar.

Tågtidtabeller – ett komplext pussel. Att hitta en kombination av tre tågpendlar som möter kraven på ledtid och tillförlitlighet är en utmaning. Det bör finnas viss marginal mellan ankomst och nästa avgång men samtidigt inte för stor för att hålla total ledtid kort.
Ansvarsfördelning – behov av tydlighet. Det finns ett tydligt behov av att utveckla och implementera Standard Operational Procedures (SOP) och processbeskrivningar för att förtydliga vad som ska göras, av vem och hur. Det gäller särskilt i händelse av avvikelser.
Snabba och tydliga offerter – en förutsättning för förtroende. Det krävs att aktörerna kan presentera färdiga upplägg på ett affärsmässigt sätt med tydlig prisbild, ledtider och ansvarsfördelning.
Samlastning och engagemang från varuägare – nyckel till balans. Avgörande för det intermodala upplägget är att uppnå balans mellan nord- och sydgående godsflöden. Här spelar varuägarnas engagemang och vilja att samverka en central roll. Produktion och utlastning till specifika destinationer kan behöva anpassas till de tågtidtabeller som är tillgängliga. Lyckas transportköpare bygga volym skapas också en ”buying-power” och med det möjlighet att påverka exempelvis tågtidtabeller.
Marknadsföring och sälj – behov av samlat budskap och gemensamt agerande. Trots att transportupplägget erbjuder både klimatmässiga och kostnadsmässiga fördelar krävs det att speditörer och operatörer aktivt samverkar i marknadsföring och försäljning. Att gå ut mot kund var och en för sig visade sig vara ineffektivt – kunderna efterfrågar en samlad helhetslösning.
Operationellt – lärdom om betydelsen av praktisk samverkan i vardagen. Det handlar om hur information delas, hur bokningar hanteras, hur ansvarsövergångar sker i realtid och hur oförutsedda händelser tas om hand. Det är i det praktiska, dagliga arbetet som tillförlitligheten avgörs.

Det är tydligt att aktörerna själva kan påverka tillförlitligheten i en intermodal transportkedja. Men att även externa faktorer påverkar såsom infrastrukturens tillgänglighet. Önskar samhället en överföring från väg till järnväg är det avgörande att infrastrukturen och tillgängligheten till den möter marknadens krav, både i den operationella driften och på längre sikt.

3.2 Demonstrator Slow Flow

Slow Flow visar att det är möjligt att utveckla ett verktyg för ökad intermodal transportplanering och att det finns efterfrågan på ett strategiskt planeringsverktyg. Så här långt är det en mycket positiv reaktion från de aktörer som sett och testat verktyget. De värdesätter dess enkelhet och ett informationsinnehåll som vidgar användarens perspektiv och öppnar upp för nya möjliga intermodala transportlösningar, som annars mycket sällan föreslås av speditör eller transportör. Under utvecklingen av ruttningsverktyget har flera aktörer, transportörer, speditörer och transportköpare involverats och gett synpunkter på såväl behov som alternativa lösningar.

Transportkostnader betalas i huvudsak av avsändare av gods vilket gör dem till slutliga kravställare och utformare av transporter, men då förstås i enlighet med mottagarens (avsändarens kunder) leveranskrav. Detta innebär att verktygets användarnytta främst tillfaller transportköpare. I utvärdering av verktyget lyfter transportköpare fram goda möjligheter till ökade intermodala transporter i strategisk och delvis taktisk planering samt att verktyget löser en del administrativ byråkrati. Flera transportköpare påpekar att verktyget behöver omfatta Europa. Flera förslag till förbättringar på detaljnivå har kommit från transportköpare.

Verktyget kan också bidra till speditörer och transportförmedlares möjlighet att erbjuda intermodala transportlösningar i enlighet med transportköparens önskemål med ett vidare intermodalt transportperspektiv. De breddar därmed sitt erbjudande och blir mer konkurrenskraftiga. Transportförmedlare (plattformsföretag) som bidragit med synpunkter är tydligt positiva till verktyget och ser möjligheter till användning i fortsatt utveckling av sina tjänster. De stora speditörerna på marknaden har liknande system för sina egna transportkedjor.

För transportörer kan verktyget bidra till idéer för nya produktionsmönster med flera trafikslag men detta är sannolikt en lite mer begränsad användning. Under utvecklingen av verktyget har mest dialog förts med transportörer för att säkerställa att deras nätverk med tidtabeller återges på rätt sätt. Deras övriga synpunkter har begränsat fångats under arbetets början där deras synpunkter främst handlat om marknadspåverkan och risken att förlora volym. I takt med att de givits möjlighet att testa själva har några återkommit med att detta är bra.

Den samhällsnytta som verktyget genom effektivare transportlösningar kan åstadkomma med lägre utsläpp av klimatgaser samt avlastning av väginfrastruktur tillfaller samhället i stort.

I utvärdering av verktyget har även finansiering diskuterats, ett flertal av de tillfrågade är inte främmande för att betala för tjänsten. Hur långt betalningsviljan går är dock osäkert och svårt att bedöma innan ett helt färdigt verktyg kan presenteras. Det är i dagsläget svårt att se en självklar utvecklare och förvaltare, då verktyget bör omfatta minst Europa.

Lärdomar från utvecklingsprocessen:

Ett inbyggt hinder för medverkan är att samtliga aktörer inom transport och logistik naturligt eftersträvar mer godsflöden för den egna verksamheten för att bättre kunna resursoptimera sin trafik och transportkapacitet. Av detta skäl faller det sig det inte helt naturligt att dela information med konkurrenter. I enskilda fall kan en transportör visserligen tappa volym, men i gengäld borde hela den intermodala nordiska transportmarknaden kunna växa och gynna samtliga aktörer. Särskilt som denna marknad tappat marknadsandelar till renodlade vägtransporter.
En betydande utmaning i utvecklingen har varit att bygga relation och förtroende med transportörer för att säkerställa datatillgång.
En mycket väsentlig funktion för en kommersiell produkt för intermodal transportplanering är automatiserad datafångst och hundraprocentigt pålitliga data kring framförallt rutter, tidtabeller, in-och utlämningstider etc. Detta bedöms möjligt med hjälp av API
Application Programming Interface
-kopplingar till samtliga medverkande aktörer.

Omvärldsbevakning under projekttiden har visat att det finns flera initiativ till liknande utveckling inom Europa och även internationellt. Inom EU finns flera EU-projekt med liknande inriktning, men de genomförs och avslutas som projekt. Vi har även uppmärksammat att Rotterdams hamn har ett verktyg ”Routescanner” som idag är ett avgiftsbelagt verktyg. Routescanner täcker containertrafik för stora delar av världen inkl. Norden. Vilket är en del i det efterfrågade behovet.

3.3 Demonstrator Normtrap-T

Demonstratorn visar på tillämpligheten av produktionssimulerings-metodik inom det aktuella området. Resultaten indikerar också potentiella fördelar med angreppsättet som inte är uppnåeliga med gängse modelleringsansatser inom fältet. Dock är vägen fram till en realiserbar och tillämpningsbar modell längre än det antogs i början på projektet. Normalt brukar resultaten från ett demonstrationsprojekt skapa underlag för ett pilotprojekt eller fullskalig tillämpning. I det här fallet har vi identifierat behovet av ytterligare forskning för att utveckla metodiken.

Resultaten visar på ett behov av metodutveckling inom flera kritiska områden för att den här metodiken, diskret händelsestyrd simulering, ska bli användbar för modellering av stora, öppna, multimodala godstransportnätverk. Typiskt tillämpas den här typen av produktionssimulering på relativ avgränsade, slutna system eller delsystem där en aktör är rådig över hela produktionsprocessen och dess samtliga ingående komponenter. Gränsöverskridande, multimodala godstransportsystem saknar dessa egenskaper vilket ställer krav på ytterligare metodutveckling.

På samma tema, så är tillgången till empiriska data för kalibrering och validering helt avgörande. Det faktum att ingen enskild aktör har rådighet över systemets samtliga delar och komponenter gör datainsamlingen i praktiken omöjlig. Givet den snabba AI-utvecklingen, finns potential för utveckling av metodik för automatisering av datainsamling och -analys samt standardisering av data från olika källor och i olika format, i realtid.

Den demonstrator som ändå är framtagen i detta projekt är således begränsad av dessa tillkortakommanden. Brist på tillförlitliga data i tillräckliga mängder och i användbart format visade sig vara ett oöverstigligt hinder. Detta trots stor möda att försöka manuellt hantera brister i det material som ändå fanns till förfogande. Det innebär i sin tur att modellen i sin nuvarande slutform inte har kunnat valideras. En icke-validerad modell har sina förtjänster i illustrativt syfte, speciellt när tillämpningen är innovativt som här. Men utan förmåga att kunna ta fram en validerad modell, så är potentialen i metodiken försvinnande liten. Den samlade bedömningen är dock att nödvändig metodutveckling är realistisk och genomförbar.

3.4 Demonstrator Fånga och dela data

Demonstratorn kan sägas ha bestått av två delar, en del som fokuserat på att fånga data och en del som fokuserat på att sammanställa och dela data.

KTH har demonstrerat en fungerande prototyp av en systemlösning med sensorer som ingår i ett lokalt sensornät där information hos passerande godståg fångas. Denna prototyp är intressant ur flera aspekter. Dels är lösningen relativt enkel att installera då den installeras helt utanför säkerhetszonen och endast kräver viss strömförsörjning. Dels så är den skalbar och olika sensorer kan adderas allteftersom behov uppstår och tekniken utvecklas. Och dels så har den potential att vara mer kostnadseffektiv än mer traditionella lösningar då den bygger på standardkomponenter och installationen kan ske på kort tid med liten påverkan på trafiken. Då det är en prototyp krävs mer utveckling, initialt för att verifiera de olika sensorernas tillförlitlighet, innan det är en färdig produkt redo att gå igenom processen för tekniskt godkänt järnvägsmaterial (TGM). Någonstans längs vägen behöver en kommersiell aktör komma in som kan tillhandahålla produkter som kan installeras.

För datadelningen finns en arkitektur och utkast till gränssnitt för slutanvändare. Då den fullständiga dataflödeskedjan från sensorer till slutanvändare inte har demonstrerats så har slutanvändarna inte involverats. Målet för demonstratorn är därmed inte helt uppfyllt.

Principiellt kan demonstrerad lösning tillföra nytta för aktörer i intermodala transportkedjor genom att tillförlitliga och realtidsuppdaterade data delas. Detta kan ge en förbättrad kundupplevelse och användas för snabbare respons vid avvikelser. I mer långsiktig planering kan informationen användas för att analysera trafikmönster och optimera resursanvändningen.

För att åstadkomma reell nytta för aktörerna inblandade i järnvägsbaserade transportkedjor är det önskvärt att dessa är med tidigt i framtagandet av vilken information som ska visas och hur gränssnitt bäst utformas. Inom demonstratorn har inte detta åstadkommits utan rekommendationen är att en eventuell fortsättning involverar intresserade aktörer för att säkerställa att arbetet blir verkligt efterfrågestyrt och fokus sätts på de tjänster en affärsmodell för datadelning ska leverera. Deplide-plattformen är framtagen med syftet att användas i forsknings- och innovationsprojekt. En datadelningsplattform för kommersiellt bruk behöver få en mer permanent förvaltning.

3.5 Samlat

De inledande analyserna som gjordes gav en övergripande bild av de förutsättningar som råder men var inte så specifikt bidragande till att skapa kunskap kopplat till projektets syfte och mål. Utifrån hur syfte och mål formulerats kan de endast utvärderas kvalitativt. En kort bedömning av hur respektive demonstrator bidragit till delmålen ges i Tabell 2. Vi kan konstatera att de demonstratorer som genomförts i projektet alla har bidragit till angivet syfte och inom uppsatta delmål. De har alltså berört relevanta aspekter av det som angavs vid projektstart. Det är inom dessa delmål som projektets huvudsakliga bidrag har skett. Samtidigt har ingen demonstrator kommit så långt som önskvärt av olika anledningar. Då de inte nått full implementering kan ingen utvärdering göras i praktisk tillämpning. De flesta har dock nått en nivå där idén har kunnat verifieras. Nedan görs en genomgång av samlat bidrag inom respektive delmål och Tabell 2 ger en kortfattad sammanställning av respektive demonstrators bidrag till delmålen.

3.5.1 Delmål ett – varuägarna tar utökat ansvar

Green Rail har aktivt bidragit genom att tydliggöra vilka krav som ställs på en intermodal transportkedja. Speditörerna har visat på stort engagemang för att hitta fungerande lösningar och arbetet visar att varuägarna är viktiga att ha med vid uppbyggnaden av transportlösningar. Verktyg som Slowflow synliggör det intermodala transportutbudet för transportköpare och underlättar därmed användandet av dessa tjänster. De dialoger som förts med transportköparna visar på att det kan vara en viktig pusselbit i att de tar en mer aktiv del i valet av transportlösning. De andra två demonstratorerna riktade sig mer till transportproducerande aktörer.

3.5.2 Delmål två – horisontell samverkan

Inom detta delmål bidrar alla demonstratorerna men på olika sätt. Green Rail har byggt på horisontell samverkan mellan två mindre speditörer som kompletterar varandra i intermodala transportlösningar. De andra tre demonstratorer bidrar med verktyg som på olika sätt kopplar samman olika aktörer horisontellt.

3.5.3 Delmål tre – utveckla och främja klimatsmarta transportlösningar

Även inom detta delmål bidrar alla demonstratorerna på olika sätt. Slowflow gör klimatsmarta transportlösningar mer tillgängliga och visar även förväntad klimatpåverkan. I teorin innebär Normtrap-T demonstratorn ett kraftfullt verktyg för transportproducerande aktörer att se över möjligheten att använda mer klimatsmarta transportlösningar och vilken påverkan de kan förväntas ha. Hypotesen i fjärde demonstratorn var att delning av data stärker tillförlitligheten och transparensen i intermodala transportkedjor.

3.5.4 Delmål fyra – Ökad flödeseffektivitet och digitalisering

Då alla demonstratorer har verkat inom intermodala transporter så kan de sägas bidra inom flödeseffektivitet. Slowflow är ett digitalt verktyg som är tänkt att kunna läsa in aktuella tidtabeller automatiskt och kontinuerligt. Det har potential att kompletteras med offertförfrågan eller hellre möjligt att direkt boka önskade transportlösningar. Men det är inte testat utan en möjlig vidareutveckling. Normtrap-T har potential att fylla en värdefull roll som ett digitalt verktyg för transportproducerande aktörer. Genom delning av tillförlitliga realtidsdata kan den fjärde demonstratorn bidra till ökad flödeseffektivitet i intermodala transportkedjor.

Tabell 2 Demonstratorernas bidrag till projektets uppsatta delmål

Delmål	Green Rail	Slow Flow	Normtrap-T	Fånga och dela data
Varuägare tar ett ökat ansvar	Varuägare har genom kravställning på leverantörer bidragit till att definiera och utveckla intermodala lösningar som möter krav på utsläpp, kostnadseffektivitet och tillförlitlighet	Varuägare kan med stöd av verktyg såsom Slow Flow strategiskt planera för ökade intermodala transporter. Intermodala flöden bidrar till effektivitet samt förbättrad miljö och trafiksäkerhet.	Inget eller begränsat bidrag. Demonstrationen fokuserade på utbudssidan (transportörer/speditörer)	Varuägare ej involverade i denna demonstrator. Ambitionen från start var att involvera tågoperatörer men det föll på att datadelningslösningen inte blev fullt ut implementerad.
Horisontell samverkan	Ökat utbyte mellan specifika nordiska varuägare, speditörer och transportbolag samt europeiska tågoperatörer	Ett verktyg med tillgång till information om möjliga transportlösningar ökar förutsättningar för både horisontell och vertikal samverkan.	Verktyget möjliggör planering och konsekvensanalys av olika upplägg för horisontellt samarbete.	Demonstratorn bygger på att information ska delas horisontellt i transportkedjan. Denna aspekt har dock inte demonstrerats.
Utveckla och främja klimatsmarta transport-lösningar	Tagit fram en, med avseende på kostnad och tillförlitlighet, i praktiken genomförbar intermodal transportlösning.	Verktyget Slow Flow ger information om intermodala transportlösningar i Norden. Verktyget förenklar för näringslivet att hitta och välja hållbara transporter.	Metodansatsen är ny och vid framgångsrik implementering bör ha stor potential för bredare tillämpning.	Implementerat kan lösningen bidra till att intermodala transportkedjor blir mer tillförlitliga och transparenta genom delning av tillförlitliga data i realtid.
Ökad flödes-effektivitet och digitalisering	Inget utöver den ökade flödeseffektivitet intermodala transporter innebär	Verktyget bidrar till att utveckla digitala lösningar genom att transportinformation digitaliseras.	Här sker det stora bidraget. Framgångsrik tillämpning bör möjliggöra att mer av de befintliga transportbehoven kan betjänas med intermodal godstrafik.	Implementerat kan lösningen ge information som bidrar till ökad flödeseffektivitet i transportkedjor där tåg ingår.